拆解船舶


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IMO《限硫令》即将生效,配套工厂将何去何从?

发布时间:2020-10-16 00:21浏览次数:194

自2015年以来,WinGD陆续向市场推出各类低压天然气双燃料发动机,包括与中国船舶动力研究院联合研发的52DF、40DF等新机型。该发动机设计了一套气缸润滑油自动切换装置,兼顾了低硫油和重油的需要。“这是为DF双燃料发动机开发的。”据曹二明介绍,DF双燃料发动机在不同燃料之间切换时,会需要切换气缸润滑油,所以这款DF双燃料发动机配备了这种类型的气缸油自动切换装置。将于2020年生效的限硫令,由于不涉及更换不同燃料,只能使用发动机制造商推荐的低硫气缸润滑油;如果船舶航行在含硫量要求为0.5%、排放控制区为0.1%的低硫油公海,可能只有在需要更换燃料用途时才需要这样的装置。

在短期内,大多数船用发动机只需调整和改进即可使用低硫机油,但从长远来看,无论是整机技术还是燃料要求,开发出直接适用于低硫机油的主机,并抢占这一市场,将成为船舶设备厂面临的新课题。

例如,在航线和时间相同的情况下,一艘300000吨的超级油轮(VLCC),一天24小时的总油耗约为90吨;如果是大型集装箱船,在更快的航速下,日均油耗可达276吨左右。燃料成本约占总运输成本的30%。根据燃油价格对比,一艘大型集装箱船使用合规低硫油的成本将比使用高硫油多8万至300000元。

IMO“限硫令”生效日快要,配套厂何去何从?

(记者陈露)

据一位接近大连船用柴油机有限公司的内部人士透露,该公司开发的所有低速船用柴油机均获得曼恩能源解决方案公司(MAN Energy Solutions)和温特图尔发动机有限公司的专利许可生产,可以满足高硫和低硫油的需求。“其实,船舶排放问题并不是近年来才兴起的话题,但随着‘限硫令’的临近,控制硫排放变得越来越迫切.”该人士表示,船舶建成后,大约需要30年才能投入运营,因此研发专利公司和配套厂商在研发主机时会有时间预期和预判,并会根据这一长期环保等相关要求来研发车型。例如,在北欧的波罗的海,早在2010年就获得了IMO批准的硫氧化物排放控制区,排放要求逐步完善,因此对于研发专利公司和配套厂商来说,满足船东低硫油解决方案的需求,不需要对产品进行颠覆性改造,只需根据具体要求对产品进行优化即可。

“国际排放控制区的长期应用实践证明,船舶换油是没有问题的,这个过程中偶尔出现的问题不能证明是换油造成的.”但是,中国航运公司或船东的个别船舶没有接受换油操作培训,导致燃油泄漏进入机舱,被欧洲海事监管机构搁浅。“。彭传生补充说。

“从目前全球主要港口的低硫油和高硫油价格图表来看,对于航运公司或船东来说,使用高硫油,每吨燃料成本将比合规低硫油便宜200美元.”亚洲清洁空气中心研究员程慧慧说,对于一艘苏伊士集装箱船来说,使用高硫油和合规低硫油的成本相差280000到350000元。“合规成本高,意味着企业违规的诱因较大,在缺乏有效监管的情况下,很难对违规者起到震慑作用。”她补充说。